A FERROVIA EM LEOPOLDINA

Estou fazendo um pequeno estudo sobre a Ferrovia na Zona da Mata, mais especificamente a Ferrovia em Leopoldina. Infelizmente, falta-me alguma material que ainda precisa ser pesquisado. No final do ano eu tive que parar com meus artigos e fiquei com muita coisa pendente - tanto com relação à História Local, quanto em relação a pesquisas dentro da área da Educação.

No entanto, hoje durante uma reunião com nossa Secretária de Cultura o tema foi levantado e eu me senti na obrigação de colocar alguma coisa no blog, que eu já tinha escrito, até como forma de reviver estar informações em minha mente. Segue um pequeno trecho do trabalho que ainda deve demorar um pouco para ser concluído.

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O TRANSPORTE NA ZONA DA MATA: DO LOMBO DAS MULAS AOS VAGÕES DAS LOCOMOTIVAS

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O sistema de transporte de Minas Gerias baseava-se, até meados do século XIX em precárias estradas e trilhas, por onde passavam tropas de mulas e carroças em direção aos pequenos povoamentos lá existentes. De colonização recente, a Zona da Mata possuía uma grande dificuldade de estabelecer comunicações e trocas comerciais com outras regiões. Segundo Peter Blaseheim,(1) antes da abertura da primeira estrada pavimentada, no ano de 1861, a viagem de 215 km de Juiz de Fora ao Rio de Janeiro (capital), durava quatro dias e era feita no lombo de mulas. A necessidade de encurtar distâncias e estabelecer pólos de comunicação, assim como escolar a produção da região fez com que fazendeiros da Zona da Mata financiassem a abertura de trilhas e estradas.

Na década de 1810, Francisco Leite Ribeiro, que fundador do município de Mar de Espanha, estabeleceu comunicações através da abertura de trilha e do transporte por meio de barca entre Mar de Espanha e a Província do Rio de Janeiro, em 1823. Na década de 1840, ele abriu outra trilha ligando Mar de Espanha, São João Nepomuceno e de Rio Novo à capital provincial de Ouro Preto. Leite Ribeiro planejava, também, uma estrada para carroças de Mar de Espanha até Feijão Cru, atual município de Leopoldina.

Foi em 1836 que o futuro Barão de Bertioga, Antônio José de Silva Pinto, ganhou um contrato do governo provincial para ampliar a Estrada Nova, ou Caminho Novo de Garcia Rodrigues Paes, a trilha colonial que ligava o centro de Minas à costa, de Juiz de Fora até a fronteira da província do Rio de Janeiro. Enquanto Silva Pinto patrocinou e financiou o projeto, o engenheiro alemão Henrique Guilherme Halfeld, o desenvolveu. O Caminho Novo passou a ser chamado de Estrada Paraíbuna e deu origem ao município de Juiz de Fora. Segundo Wilson de Lima Bastos, foi Halfeld um dos responsáveis pela fundação de Juiz de Fora.(2)

Em1861, foi inaugurada a Estrada de Rodagem União e Indústria, ligando a cidade de Petrópolis, no Rio de Janeiro a Juiz de Fora, em Minas Gerais. A estrada foi construída sobre o traçado do Caminho Novo, por onde só passavam pedestres e muares. Ela representou um grande avanço para os transportes na época, sendo a primeira rodovia pavimentada da América Latina. O projeto da estrada começou em 1854 quando o Comendador Mariano Procópio Ferreira Lage, figura influente do império, recebeu a concessão por 50 anos para a construção de uma rota que, partindo de Petrópolis, se dirigisse à margem do Rio Paraíba. Mariano Procópio criou então a Companhia União e Indústria, que deu nome à estrada. Seu lucro vinha do pedágio por mercadoria cobrado dos usuários da Estrada União e Indústria.

O regulamento da empresa de construção e o próprio contrato de construção da estrada proibia o uso de mão-de-obra escrava, apenas alemães ou portugueses. Por esta razão, Mariano Procópio fundou um a colônia de imigrantes alemães com 3000 pessoas, a primeira da cidade de Juiz de Fora, em 1858, chamada de colônia D. Pedro II.(3)

Motivado, talvez, pela prosperidade trazida pela Estrada União Industria à região do Paraibuna, Manoel José Monteiro de Castro, primeiro Barão de Leopoldina, liderou a campanha por um sistema de transporte mais eficiente e extenso na Mata oriental. Leopoldina estava se transformado num importante município produtor de café e necessitava de vias de transporte mais seguras e eficientes para escoar sua produção.

Em 1867, a legislativa provincial prometeu a Monteiro de Castro apoio financeiro para uma estrada que ligasse Leopoldina a Mar de Espanha com Porto Novo no Rio Paraíba, mas o projeto nunca foi financiado. Enfurecidos, os fazendeiros de Leopoldina formaram um plano para separar-se de Minas e juntar-se à Província do Rio a qual esperavam ser mais favoráveis a aliviar o “engarrafamento” de “transporte”.(4)

Os leopoldinenses não haviam conseguido o financiamento para sua estrada, nem se separar de Minas Gerais, mas conquistariam na década de 1870 algo ainda melhor, uma linha ferroviária pela qual poderia escoar toda a sua produção de café.

No Brasil, as ferrovias chegaram em meados do século XIX, durante o segundo reinado. O governo Imperial assentou o fundamento para as ferrovias em 1852, com uma lei que garantia 5% de juros para quem investisse em companhias aprovadas. Para atrair noivos investidores as províncias do Rio, São Paulo e Minas concordaram em acrescentar 2% aos 5% já garantidos pelo Governo Nacional.(5) A estes incentivos uniram-se vultuosos empréstimos feitos a bancos britânicos.

O empresário Irineu Evangelista de Souza (o Visconde de Mauá) foi contratado, em 27 de abril de 1852, pela Província do Rio de Janeiros para construir a primeira via férrea do Brasil, partindo do porto de Mauá até a Raiz da Serra de Petrópolis. Fundada em 29 de maio de 1952, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrado de Ferro de Petrópolis, foi a primeira do gênero no Brasil e teve Irineu Evangelista como seu presidente.

Na Zona da Mata, na década de 1870, destacadamente nos municípios produtores de café, os fazendeiros de café da Mata não escondiam seu interesse pelo transporte ferroviário, visto o impacto das ferrovias sobre a economia cafeeira paulista, assim como a proximidade da Pedro II. Muitos representantes da Mata afirmavam que as exportações de café das áreas atendidas pela ferrovia assegurariam a prosperidade das linhas da Mata. O governo da província conferiu à região da Zona da Mata 11 das 25 concessões outorgadas na década de 1870. Até 1884, a Mata possuía 602 quilômetros de via férrea, enquanto o restante da rede de Minas incluía 269 quilômetros na região Sul e 135 quilômetros na região centro.(6)

As ferrovias foram elementos decisivos na conformação do complexo cafeeiro, a chegada da ferrovia representa uma revolução na economia local (7). Ele permite o aumento das margens de lucro por reduzir oi custo do frete, o tempo e transporte e eliminar perdas, liberou uma parcela do capital que antes estava imobilizado em muares, aproveitando nas lavouras os escravos que antes eram usados na s tropas – lembrando que a partir de 1880, com o fim do tráfico, conseguir escravos era muito mais caro e difícil. Assim, ao poder concentrar a mão-de-obra em atividades diretamente produtivas, o fazendo estava facilitando o processo de acumulação do capital. A chegada da ferrovia, em uma primeira análise, veio a capitalizar e modernizar ainda mais a lavoura cafeeira, fato que se traduzia no aumento dos lucros e na diminuição dos cursos.

A ferrovia facilitou, também, o deslocamento de mão-de-obra. Na década de 1870 o governo brasileiro passou a subsidiar a imigração. Os fazendeiros participaram do processo, organizando-se em sociedades anônimas que promoviam a imigração, até o ponto de destino. O café proporcionou ás comunidades o calçamento, a luz elétrica e, finalmente, certa ordem social e política. As cidades progrediram após a especialização da lavoura com renda superior. (8)

A ferrovia era um símbolo de civilidade, de progresso. Representava uma marca de status para os municípios por onde passava e se tornou um instrumento político para fazendeiros, cujas representações na província procuravam concentrar o maior controle possível sobre as linhas férreas. Entre as décadas finais do século XIX e a primeira metade do século XX as ferrovias da Zona da Mata teriam um papel decisivo tanto no desenvolvimento econômico quanto nas relações políticas da região, com destaque para a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, fruto de investimentos de fazendeiros da Zona da Mata e de empresários fluminenses.

A Leopoldina foi a primeira estrada de ferro de Minas Gerais, criada pela Lei da Província de Minhas Gerais n°, 1826, de 10 de outubro de 1871. A linha férrea da Leopoldina partia de Porto Novo da Cunha (Além Paraíba), onde terminavam os trilhos da Pedro II, com o destino final a cidade de Leopoldina. O Decreto Imperial 4.914 de 27 de março de 1872 concedeu ao engenheiro Antonio Paulo de Mello Barreto permissão para organizar uma companhia para construir a estrada de ferro. O decreto 4.976, de 05 de junho de 1872 autorizou seu funcionamento.

Em fevereiro de 1873, foi iniciada a construção. O primeiro trecho foi aberto em 1874 e inauguradas as primeiras três estações: São José (Além Paraíba), Pântano (Fernando Lobo) e Volta Grande. e em 1875 já chagava a Abaíba (Distrito de Santa Izabel). Em 1877 foram entregues ao tráfego as estações de Cataguases (Santa Rita da Meia Pataca) e Leopoldina No ano de 1879 atingia Ubá, Cataguases e Leopoldina. A macha ferroviária da Leopoldina atingia os Estados do RJ, ES, MG.

Segundo Blasemheim, O terminal de Cataguases causou um mal-estar entre o engenheiro da companhia Antônio Pedro de Melo Barreto (concessionário original) e os fazendeiros de Leopoldina. Por conta do das dificuldades apresentadas pelo terreno próximo da zona urbana do município de Leopoldina, Barreto mudou o terminal para Meia Pataca (Cataguases), 12 quilômetros para norte.

Os leopoldinenses não aceitaram o terminal de Cataguases e propuseram um ramal de 12 quilômetros que ligasse o distrito urbano ao tronco principal, em Vista Alegre. Esta linha, argumentavam, triplicava a quilometragem dentro do condado e dava a mais fazendeiros acesso à ferrovia. Tiveram seu desejo realizado quando o ramal de Vista Alegre foi inaugurado, em 1877, junto com nove estações da linha principal. Isto trouxe a ferrovia até Cataguases, 105 quilômetros ao note de Porto Novo.(9)

O fazendeiro Nominato de Souza Lima, deputado provincial de Leopoldina entre os anos de 1872-1873 durante a 19ª legislatura da Assembléia Provincial, Leopoldina, propôs a primeira concessão para a ferrovia em 1871. Juntamente com outros dois fazendeiros da região, Antônio de Santa Cecília, representante de Leopoldina na Assembléia de 1882 e tabelião da companhia, e Cesário Alvim, natural de Ubá, líder do partido liberal e o primeiro governador do Estado de Minas, eram importantes acionistas da Leopoldina e usaram sua influência política em vários momentos para garantir o controle da companhia pelos fazendeiros e investidores fluminenses. Outro político importante e que foi um dos diretores da Leopoldina foi o Visconde de Sinimbú, o Primeiro Ministro do Imperador, e membro do Partido Liberal.

Apesar da grande expansão conquista nos primeiros anos de funcionameento, a leopodiba enfrentou muitos problemas. Dentre eles, a desorganização da rede matense e a ineficiência da companhia na manutenção de seus ramais. O desejo dos fazendeiros da Mata de ter acesso direto aos serviços da ferrovia contribuiu para esta desorganização. Já em 1877 Bendito Valadares previa a falência de grandes companhias, como a Leopoldina. Segundo Valadares, não havia um planejamento eficiente. Nem mesmo a rica Mata, argumentou Valadares, poderia produzir bastante café para sustentar nove companhias ferroviárias.(10)

Em 1890, a Leopoldina havia absorvido as pequenas companhias, incapazes de concorrer com sua extensa rede, que atingia os principais municípios cafeeiros da linha Porto-Cataguases. No entanto, o mal planejamento e a pouca eficiência da rede levou a companhia a enfrentar sérios problemas. Comprou a preços elevados outras linhas, com empréstimos feitos a bancos ingleses, Ao mesmo tempo, seus diretores se preparavam para fundar outras empresa: a Companhia Geral de Estradas de Ferro. Em 1893, esta manobra foi descoberta e considerado um dos mais audaciosos golpes financeiros da época, com fuga de alguns diretores e a prisão de outros.(11)

Com vários problemas financeiros a C.E.F.Leopoldina, que havia sido a maior companhia particular da Mata, a companhia sofreu liquidação forçada em 1897 e em 14 de março de 1898 decretou falência. Seu controle acionário foi transferido aos seus credores ingleses, sendo criada a THE LEOPOLDINA RAILWAY COMPANY LTD., que assumiu a operação da ferrovia, em 1898.(12)

Com a crise do café (1930) e as restrições impostas às importações durante a II Guerra, a Companhia foi parar nas mãos do governo Federal, em 1850, transformando-se na Estrada de Ferro Leopoldina, sendo incluída na Rede Ferroviária Federal (1957). De 1957 a 1965 a rede passou por um período de declínio com a suspensão de vários ramais. Atualmente as linhas da E F Leopoldina pertencem à Ferrovia Centro Atlântica e apenas uma pequena porcentagem está em operação.

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[1] BLASENHEIN, Peter. Uma história regional: a Zona da Mata mineira (1870-1906). In.: Seminário de Estudos Mineiros: a República Velha em Minas. Belo Horizonte: UFMG/PROED 1982, p. 73-90; e As ferrovias de Minas no século XIX. In.: Locus: Revista de História. Núcleo de História Regional/UDUFJF, v. 2, n. 2, p.83.

[2] BASTOS, Wilson de Lima. Engenheiro Henrique Guilherme Fernando Halfeld: sua vida, sua obra, sua descendência.Juiz de Fora. Edições Paraibuna, 1975, p. 17

[3] [3] BASTOS, Wilson de Lima. Mariano Procópio Ferreira Lage: sua vida, sua obra e sua descendência. Juiz de Fora; Edições Caminho Novo, 1961, p. 59-60.

[4] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.86

[5] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.87

[6] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.88-89

[7] SEMGHINI, Ulysses C., Do café Pa indústria: uma cidade e seu tempo. – Campinas, SP. Editora da Unicamp, 1997.

[8] MERCADANTE, Paulo. Os Sertões do Leste - estudo de uma região: a Zona da Mata Mineira. Rio de Janeiro: Zahar Editores, 1973, p. 95.

[9] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.94.

[10] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.96.

[11] As três Leopoldinas e sua malha densa. Disponível em http://www.constrenge.com.br/historiaferrovia14.htm, acesso em 20/06/2008.

[12] GOMES, Amadeu, OLIVEIRA, Luis Carlos. Estrada de Ferro Leopoldina. Disponível em http://www.historiadaferrovia.com/leopoldina.html, acesso em 23/06/2008.